La géographie du Canada a soulevé des défis importants pour les compagnies de chemin de fer. Il fallait franchir ou traverser des chaînes de montagnes, des cours d’eau ou des canyons afin de lier deux destinations. Il fallait également éviter de longs détours coûteux et les pentes de plus de 4 % (4 mètres de hauteur sur 100 mètres de longueur), difficiles à gravir pour les locomotives à vapeur.

Pour arriver à leurs fins, les bâtisseurs ont construit des ponts de formes diverses et creusé des tunnels dans le roc et l’argile. Ces structures devaient être solides, mais aussi sécuritaires pour les convois ferroviaires. Ils ont réussi, et le génie canadien fut reconnu partout dans le monde pour ses réalisations.

Vaincre le relief grâce aux ponts ferroviaires!

Les premiers ponts érigés avant le 19e siècle étaient faits de billots de bois prélevés dans les forêts avoisinantes. Ceux du Canadien Pacifique ont été reconstruits plus tard en acier, un matériau plus fort et qui a une longue durée de vie.

Voici quelques types de ponts ferroviaires que nous trouvons au Canada.

Pont tubulaire

Le pont Victoria au Québec

Le pont Victoria, inauguré en 1859, est le premier pont à relier Montréal à la Rive-Sud et, au moment de son inauguration, c’est le plus long pont en fer (2 009 mètres) en Amérique du Nord. À l’époque, il était considéré comme la huitième merveille du monde!

La construction du pont Victoria a été orchestrée par le chemin de fer du Grand Tronc et réalisée par des travailleurs canadiens anglais et français, irlandais et écossais. Au total, entre 1500 et 3000 ouvriers furent affectés à la tâche – sur le pont, aux ateliers et dans les carrières de pierres. Le pont Victoria est encore emprunté de nos jours par les convois du CN.

Pont à tréteaux ou pont sur chevalet

Viaduc de Lethbridge en Alberta

La construction du viaduc de Lethbridge débute en 1907 et le pont sera inauguré en 1909. Le chemin de fer du Canadien Pacifique est le maître d’œuvre et ses convois empruntent encore le viaduc aujourd’hui. La construction de ce dernier a permis aux trains du Canadien Pacifique d’emprunter un chemin plus court, comprenant moins de courbes et avec une pente plus douce. Le viaduc de Lethbridge est considéré comme le plus grand viaduc en acier au monde et il est le seul de plus de 90 mètres de haut toujours utilisé.

Pont à poutres cantilever ou pont à poutres en porte-à-faux

Le pont de Québec au Québec et le pont Alexandra entre le Québec et l’Ontario à Ottawa

Le pont de Québec, fait d’acier, est construit de 1904 à 1917. Il s’effondre à deux reprises. Le premier effondrement entraîne plus de 70 personnes dans la mort. La majorité des victimes sont des autochtones de la réserve mohawk de Khanawake, reconnus pour leur capacité à travailler dans les hauteurs. Le pont est finalement inauguré en 1917. C'est le pont à poutres en porte-à-faux ayant la plus longue portée libre au monde.

Le pont Alexandra est le premier construit pour usage ferroviaire au monde. Il fut inauguré en 1855. En 1886, le pont a été rénové : des éléments faits de fer et d’acier ont remplacé le bois. Ce pont est le projet de deux compagnies ferroviaires canadiennes : le chemin de fer Ottawa et Gatineau et le chemin de fer Pontiac Pacific Junction. De nos jours, il sert de pont-route.

Pont suspendu

Le pont suspendu de Niagara Falls en Ontario

Construit par la compagnie Great Western Railway, le pont suspendu de Niagara Falls en Ontario a été inauguré en 1855. Il donnait un accès direct à l’État de New York. Suspendu grâce à un système de câbles d’acier, il pesait 1000 tonnes et comportait deux étages, une prouesse pour l’époque. Les trains circulaient sur l’étage supérieur et les charrettes sur l’étage inférieur. Le pont a servi au commerce, mais également au développement du tourisme lié aux chutes Niagara. Il a été utilisé jusqu’en 1897 pour être ensuite remplacé par une structure en forme d’arc et faite d’acier. Il se situe à une hauteur de 90 mètres au-dessus du fond de la vallée.

Pont en arc et treillis

Le pont du ruisseau Stoney (Stoney Creek) en Colombie-Britannique

Le pont du ruisseau Stoney a été construit en 1885, année durant laquelle le Canadien Pacifique achevait le chemin de fer transcanadien. Le pont de 1885 était fait de bois, mais il a été reconstruit en acier et achevé en 1896. À cette époque, ce pont était le plus haut au monde! Il est encore emprunté aujourd’hui et c'est l’un des ponts les plus photographiés par les touristes au cours des voyages en train.

Pont en treillis

Le pont Sackville en Nouvelle-Écosse

Le chemin de fer Intercolonial a été développé pour relier les ports de l’Atlantique situés en Nouvelle-Écosse et au Nouveau-Brunswick au Québec et à la Nouvelle-Angleterre, aux États-Unis. L’ingénieur en chef, sir Sandford Fleming, a fait construire tous les ponts de l’Intercolonial en fer et non en bois. Il voulait assurer leur durabilité dès le départ et éviter que la structure ne prenne feu au passage des locomotives à vapeur, qui pouvaient libérer des tisons ardents.

Un pont qui donne des frissons : le pont ferroviaire sur la glace du fleuve Saint-Laurent !

Au cours de l’histoire, la glace formée sur les lacs et rivières a été utilisée pour traverser d’une rive à l’autre. Ces ponts de glace se forment naturellement l’hiver et ils peuvent être entretenus pour assurer un passage sécuritaire des gens et des marchandises. Dans la région de Montréal, durant les années 1880, les trains des petites compagnies ferroviaires devaient payer le gros prix pour emprunter le pont Victoria – propriété du puissant chemin de fer du Grand Tronc, qui ne souhaitait pas partager son droit de passage.

Des rails et des traverses ont donc été posés directement sur la glace, et les trains ont pu y circuler durant les hivers de 1880 à 1883 entre Montréal et Longueuil. Ainsi, de janvier au début de mars ou d’avril (dépendamment de l’épaisseur de la glace), un « petit » train de 60 tonnes faisait l’aller-retour. La longueur totale de ce chemin de fer sur glace était de 3 000 mètres. Durant le deuxième hiver, près de 1 200 wagons ont traversé le Saint-Laurent sur la glace!

Les tunnels ferroviaires pour passer sous les montagnes et les rivières!

Les tunnels ferroviaires ont été construits pour contourner les problèmes suivants :

• la présence d’une pente trop abrupte qui rend le passage des trains dangereux et cause des accidents;
• un terrain soumis aux avalanches;
• un lien peu direct et trop coûteux entre deux villes.

Tunnel de Brockville, Ontario

Le premier tunnel ferroviaire foré au Canada est le tunnel de Brockville en Ontario, long de 527 mètres. Construit dès 1854 et inauguré en 1860, ce tunnel de la compagnie Brockville et Ottawa Railway offrait un accès au bord du fleuve Saint-Laurent, sur lequel les marchandises, surtout du bois, étaient transportées par bateau. Plus tard, le chemin de fer du Canadien Pacifique en prit possession et l’utilisa jusqu’en 1970.

Tunnel St-Clair et tunnel Paul M. Tellier, sous la rivière St-Clair en Ontario

Le premier tunnel sous-marin en Amérique du Nord est construit dès 1889 et complété en 1891. Oeuvre du chemin de fer du Grand Tronc, le tunnel St-Clair relie les villes de Sarnia, en Ontario, et Port Huron, dans l’État du Michigan aux États-Unis.

Ce trajet permet d’épargner deux heures et donc, d’économiser sur les coûts de transport. Auparavant, les wagons étaient embarqués sur un traversier adapté à cette fin. Ce tunnel est une réalisation inégalée dans le monde à l’époque de sa construction. Il a une longueur de près de 2 kilomètres. Le forage progressait au rythme de près de 139 mètres par mois. . En 1993, le CN entreprend la construction d’un nouveau tunnel juste à côté du précédent qui est ouvert à la circulation en 1994. Rebaptisé tunnel Paul M. Tellier en 2004, il est encore utilisé par les trains de marchandises du CN et des trains de passagers.

Tunnel Connaught, col Rogers, Colombie-Britannique

Ce tunnel long de 8 kilomètres fut foré sous le mont Macdonald entre 1913 et 1916 pour éviter le chemin dangereux du col Rogers, soumis aux avalanches à de nombreux endroits. Chaque hiver, il pouvait tomber 12 mètres de neige, ce qui interrompait le passage des trains pendant plusieurs semaines, voire des mois entiers.

Le chemin de fer du Canadien Pacifique a encouru de nombreuses pertes en vies humaines et en matériel dans ce dangereux passage. Avec le tunnel, le Canadien Pacifique a épargné presque 7 kilomètres de trajet à ses convois en plus d’offrir un passage sécuritaire aux trains et aux travailleurs. Au moment de son inauguration, c'était le plus long tunnel ferroviaire en Amérique du Nord. Il est encore utilisé de nos jours.

Tunnels Spiral, col Kicking Horse, Colombie-Britannique

Avant la construction des tunnels Spiral, il fallait atteler plusieurs locomotives (à la tête, au centre et à la queue du train) pour gravir la pente trop raide pour les convois.

Le Canadien Pacifique dut revoir le trajet pour franchir le col. La solution qui s’imposa dès 1907 fut de construire deux tunnels hélicoïdaux (en spirale). La pente très abrupte (4,5 % ou 4,5 mètres de haut sur 100 mètres de long) fut ainsi réduite de moitié, à 2,2 % – une pente plus normale pour un chemin de fer. La construction fut achevée en 1909. Les deux tunnels ont une longueur combinée de 1883 mètres et sont encore utilisés aujourd’hui par le Canadien Pacifique.

Tunnel sous le mont Royal, Montréal (Québec)

C’est la compagnie Canadian Northern Railway qui a foré ce tunnel à partir de 1912, mais la construction n’a été complétée qu’en 1916. Les propriétaires de la compagnie, Sir William Mackenzie et Sir Donald Mann, voulaient créer un lien direct avec leur terminus situé au centre-ville de Montréal. Pour financer leur projet, ils ont acquis des terrains pour créer un quartier huppé à l’urbanisme avant-gardiste autour de la future gare. L’histoire de l’actuelle Ville de Mont-Royal est intimement liée à la construction du tunnel.

Les premiers trains ont circulé à partir de 1918. Le tunnel sous le mont Royal est profond de 188 mètres et long de 4 972 mètres. Creusé par des ouvriers à l’aide de foreuses à air comprimé, le tunnel progressait de près de 8 mètres par jour. Le roc retiré de la montagne était envoyé dans une usine afin d'y être concassé et réutilisé comme ballast pour les voies ferrées et par l’industrie de la construction. Pour éviter les intoxications causées par la fumée des locomotives à vapeur, ce tunnel fut entièrement électrifié et on fabriqua des locomotives électriques pour tracter les trains. Peu de temps après l’inauguration du tunnel, la compagnie Canadian Northern Railway a cessé ses activités et a été absorbée par le CN à la création de ce dernier. Aujourd’hui, le transport des passagers dans le tunnel est assuré par l’Agence métropolitaine de transport.